Da una nota di stampa del 13 maggio: – “Nel Decreto Rilancio, su proposta del MIT, è stato approvato e finanziato l’avvio delle procedure per la progettazione e conseguente realizzazione del sistema AV/AC (Alta Velocità-Alta Capacità). Salerno-Reggio Calabria, Taranto-Metaponto- Potenza-Salerno e Genova-Ventimiglia. Tra esse, due riguardano il Mezzogiorno, una per così dire longitudinale, l’altra trasversale: due opere strategiche importantissime e lungamente attese”…. “Un grande risultato, l’avvio delle procedure per interventi di potenziamento dell’AV/AC, che segnerà, soprattutto per le regioni del Sud e per la mia Basilicata, un fondamentale avanzamento nell’accessibilità di importanti aree del Paese ancora troppo poco connesse, avviando a superamento un gap infrastrutturale tanto atavico quanto, oramai, inammissibile“. Lo dichiara il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Salvatore Margiotta commentando il testo del Dl Rilancio. La tentazione è forte ed il commento ci scappa:- Meglio tardi che mai! Occorre a questo punto ricostruire un piano-programma in grado di configurare un nuovo assetto del sistema delle infrastrutture a scala regionale e sub regionale capace di recepire e far progredire con speditezza l’azione di riconnessione dei nostri territori e delle maggiori realtà urbane alle direttrici principali di collegamento. Si rende ineludibile per scongiurare una, oramai, acclarata tendenza alla desertificazione ed all’impoverimento, in primis registrato dai dati demografici della nostra regione. Nelle regioni meno ricche le città con stazione Av sono cresciute dell’8% contro lo 0,4% dei capoluoghi distanti più di due ore. Oltre sette punti e mezzo di differenza. La Tav pesa più del reddito pro capite. A conferma di una relazione fra Tav e Pil il dato intermedio delle città che non hanno stazione Tav ma distano un’ora dallo scalo: 8% nelle regioni ricche, 6% in quelle povere. I 43 milioni di spostamenti Av registrati nel 2017 sono per il 40% nuovi spostamenti. Qui è il dato della crescita. Poi c’è quello ambientale: il 23% del traffico è sottratto all’aereo, il 21% alla strada, il 16% alla ferrovia tradizionale. I dati sono tratti da uno studio dell’Università Federico II di Napolie ripresi da un articolo del Sole 24 Ore del 20 gennaio 2020. Si apre una riflessione assai ampia che solleva non pochi interrogativi circa il ruolo e le azioni da mettere in campo da parte dei Governi Locali, Regione Basilicata e A.C. delle principali città, con un ruolo centrale per il Capoluogo Potenza. L’Alta Velocità ferroviaria rappresenta una valida opportunità di evoluzione nel settore dei trasporti con interessanti ricadute di carattere economico, sociale e territoriale sia perché modifica il collegamento tra le città interessate dal servizio con un effetto diretto di riduzione delle distanze fisiche e di miglioramento dell’accessibilità, sia in termini di possibile incremento della competitività dei centri urbani collegati all’infrastruttura grazie all’ampliamento del mercato economico, all’insediamento di nuove attività ed al potenziamento di quelle esistenti. Una previsione di tale portata, seppure destinata a concretizzarsi nel lungo periodo, ritengo non meno di 15 anni, valutati i tempi medi di realizzazione di queste opere, al netto di tutti gli aspetti legati alle fasi preliminari, richiede, in ogni caso un profondo ripensamento dell’assetto complessivo del sistema urbano della città e del suo comprensorio. Tale esigenza si concretizza in un contesto in cui, da almeno 10 anni, a Potenza il tema del trasporto e dei relativi sistemi infrastrutturali segna decisamente il passo, fra interventi errati in termini concettuali (Nodo Complesso del Gallitello) ed estenuanti lungaggini per il completamento di interventi finanziati da lunghissimo tempo (sistema dei sottopassi alla linea FAL), il quadro è oggettivamente sconfortante. A tanto si aggiunga una sostanziale incapacità di ripensare ad un trasporto locale in grado di servire in termini efficienti i collegamenti tra Potenza e l’hinterland, nonostante le potenzialità di una rete su ferro, in grado di assicurare una connessione sulla direttrice Battipaglia-Taranto, Potenza-Avigliano-Bari, Potenza-Vulture-Foggia. Ogni tanto si parla, in termini del tutto estemporanei del recupero della tratta FAL per Pignola-Laurenzana. Uso il termine estemporaneo non perché tali ipotesi siano da considerarsi prive di valore, ma per quanto avulse da una visione di un sistema integrato dei trasporti, tantomeno da una pianificazione di sviluppo turistico. Potenza, con i suoi sistemi di scale mobili, con decine di fermate urbane sulla tratta FAL, 4 scali ferroviari RFI (Potenza Centrale, Potenza Superiore, Potenza Università-Macchia Romana e Avigliano Lucania, che a dispetto del nome rappresenta un potenziale hub strategico per la città, risulta ancora del tutto priva di piattaforme di interscambio in grado di convogliare i flussi in entrata di passeggeri, dall’hinterland sulla rete urbana. Le conseguenze traffico urbano sono nefaste, centinaia di pullman del trasporto extraurbano si riversano sui principali assi viari della città, con ricadute pesanti in termini di qualità della vita e costi ambientali assolutamente significativi. La previsione di una linea ad A.V. su di un tracciato che si ipotizza, già in questa fase, per larga parte, in variante a quello attuale, soprattutto sulla tratta Battipaglia-Potenza, dovrebbe spingere Regione Basilicata e Sindaci del potentino a chiedere a gran voce una specifica azione di potenziamento in termini di Metropolitana Regionale della attuale linea, in considerazione della presenza di numerosi scali esistenti ricadenti in aree prettamente urbane o in prossimità di accessi al Raccordo Autostradale e alla S.S. Basentana. Analoga considerazione vale per la tratta Potenza-Foggia, in grado di collegare i principali centri del Vulture alla città Capoluogo, su ferro, con fermate e stazioni che caratterizzano una vera e propria città lineare che da Potenza si estende fino allo stabilimento SATA di Melfi. Questo disegno richiederebbe la strutturazione di terminali funzionali ad intercettare i flussi in entrata da Nord, da Est e da Ovest, riservando lo scalo di Potenza Centrale all’Alta Velocità. Con tale assetto, si assegnerebbe alla linea FAL urbana ed ai percorsi meccanizzati esistenti, il compito di distribuire tali flussi in città, lungo l’itinerario già dotato, da più di 20 anni, di una serie di fermate attrezzate. Il sistema richiederebbe delle integrazioni ulteriori per meglio collegare i due sistemi (scale mobili-fermate FAL). Solo decongestionando la rete viaria urbana, si renderebbe possibile mettere mano alla progettazione di una rete ciclabile e per la mobilità lenta, varando un programma di reale riqualificazione di assi viari ed interi quadranti urbani. Ma da quanto colto da alcuni annunci dell’A.C. di Potenza a cui, ad oggi, non sono seguite proposte concrete, mi pare che ci si muova in senso esattamente inverso. Se proprio si intende giocare su queste cose, ricordiamoci, allora, del Monopoli e ricordiamo il valore delle carte delle Gare. Non ci si è accorti che sono sparite dal gioco, il valore dei nostri immobili è sempre più basso e noi siamo fermi da troppi giri. .
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